Мэр собрал велоссобщество, на основе его идей построил велодорожку. Что он не так сделал? Или это я виноват, что жители Ростова не хотят кататься на веле?

Есть объективные процессы, а есть субъективные отношения к ним. У тебя все это перепутано. Вот и тут, гонец виноват в плохой вести. А я, кстати, был бы рад, если бы проект удался. Вот и все позитивные новости ты считаешь истиной, а негатинвые - проделками идиотов. При таком подходе картина мира рисуется исключительно искаженной.

Ключевое слово “…пилотный проект… проведённый мониторинг показал, что очень мало людей пользуется велосипедом». Его интерпретации причин таких результатов – глубоко вторичны.

Спасибо за снимки.  Что я увидел на твоих снимках. Ширина путей почти равна ширине двусторонней дороги, плюс есть достаточно места для расширения. Трамваев гораздо меньше, чем автобусов, хотя и автобусы не идут сплошной полосой. Машинам на перекрестках лишняя проблема переезжать рельсы. 10:33, пробок нет. Я вижу только аргументы за то, чтобы трамвай снести.

Видимо это уже ЖД технологии. И это большая разница - небольшой участок развлекаловки, или протяженная рабочая сеть. Когда асфальт кладут, он тоже относительно ровный, а потом откуда-то ямы берутся.

Не принципиальный вопрос, не стоит придираться. Чтобы сделать ОТ комфортабельней, цена должна возрасти. Для муниципалов она хоть 300 руб будет, все будут плакаться, парк старый, пенсионеров много. Ценовая дифференциация тоже полезна – пусть люди выбирают сами, или комфорт, или дешевизну.

А что тебя интересует? Мне было удобней, я про это и пишу. Если мне было удобней, то думаю, и многим другим – тоже. Остановками по требованию, не я один пользовался. Коммерческими автобусами – тоже.

Не сильно больше, см. фото Рудольфа. А места рядом – дофига, см. те же фоты. Если поломка, будет занята 1 полоса, по второй будет проезд. Да, затор, но проезжаемый. В худшем случае, по дороге общего пользования рядом.

Мне все эти аргументы напоминают реакцию девушки, которой говорят – твой парень пьяница, хулиган и идиот. И все реакция – а его люблю. Т.е. работают странные чувства, а не разум. Логика же предельно проста, а именно:

Есть ли преимущества у трамвая, перед выделенной полосой для ОТ?  Нет, преимуществ нет, недостатки есть. Значит надо рассматривать вопрос замены.

Есть ли физические возможности замены? Для старых городов Вены и Праги, с их узкими улочками и историческими достопримечательностями, где трамвай одна из них, такой возможности нет. А в Пекине, где трамвай убрали, и делают выделенные полосы – есть. И в Ха есть.

Целесообразно ли переводить? Вот единственно неясный вопрос. Нужен хороший проект, идея должна созреть, сокращать многочисленные персоналы депо, много чего перестраивать – возможно, пока рано.

Это не просто реальность, это неизбежность.

«Хорда - В математике: прямая, соединяющая две точки кривой, напр. дуги, окружности.». Актуально для кольцевых дорог Москвы, чтобы народ не катал по кругу, а мог срезать. В Ха – не актуально, у нас город и так вытянутый. И вовсе не обязательно только для ОТ.

Остальные идеи даже затрудняюсь комментировать. Каким образом вышло, что автобус, стоящий в пробках на обычной дороге, оказался лучше быстро двигающегося по выделенной линии – не могу понять, наверное, лучше промолчу.

Смеешься, что-ли? С точностью до наоборот, проверено не раз. Это трамваи стоят все вместе, а автобусы едут.

Вот именно. Только в этом и дело. Не в пробках, а в парке. С этого надо начинать. Причем, в любом случае  - если автобусов не хватает из-за пробок, или если их не хватит, когда вдруг автомобилисты ломанутся на них.

Фотку скинь, что ли. На Краснореченской такого не замечал. Автобусов действительно много, но других авто гораздо больше. Если это так, то это мощнейший аргумент для выделенной полосы для них – значит надо срочно ускорить их движение. Причем любой ценой, хоть полосу нарисовать на обычной дороге, хоть вместо трамвайных путей, где о таком трафике можно только мечтать.

В Пекине около 30 млн человек. В Ха в 50 раз меньше. Если по количеству дорог на душу населения, скорее всего мы уже сейчас далеко впереди Пекина. Цифры найти не удалось.

Да. Прокати по городу, много ты такого встретишь? Отдельные уникумы есть, но не повод кричать кошмар-кошмар-кошмар.

А вообще, сделать линию, которая будет менять направления в час пик – идея правильная. С утра в центр, вечером из центра. Не меняя площади дорог, существенно увеличивается пропускная способность. Бывшие трамвайные пути – как раз хороший кандидат для этого.

Так и я про это же. Но чтобы народ выбирал автобус, он должен быть удобней авто. А для этого надо строить и выделенные линии для него, в том числе.

Опыт других стран явно говорит – дорог надо строить больше. При определенном уровне происходит насыщение. Даже если у каждого жителя будет по 2 авто, ехать он сможет лишь на одном. И не все вместе, и не в одну сторону, и не всем это нужно. В США это в 3 раза больше дорог, чем у нас. Проблемы там, где перестроить нельзя или что-то очень тесное. К Хабаровску это не относится, один из самых малозаселенных регионов.

Выделенная линия для автобусов – тоже, по определению. В городе с альтернативами напряженка – места на всех не хватит. Это метро можно проложить под землей, и оно действительно будет взаимно дополнять автобус. В чем трамвай и автобус дополняют друг-друга, я не вижу. Поэтому, вместо рельсов эффективней выделенная полоса для ОТ с гораздо большей пропускной способностью.

Если у тебя есть информация, то поделись. На вид, ширина трамвайных путей не сильно уже двусторонней дороги. А места на Краснореченской еще завались, метр другой выделить без проблем.

Вышел, измерил? Поделись, интересно.

А что, светофор повесить не судьба? Т.е. преимущество трамвая, что он полудохлый лежит, мало мешает, поэтому и надо его оставить? Если произойдет чудо, резко возрастет скорость и количество вагонов, то проблема будет точно такая же. 

А это последний псевдоаргумент, говорящий, что больше сказать нечего.

Забавно, 2 взаимоисключающих аргумента – трамвайные рельсы служат дольше обычной дороги, и одновременно они должны стать первоочередной статьей расходов.

Честно говоря, я уже просто в недоумении. Рациональными аргументами любовь к трамваю объяснить нельзя. Я уже всерьез подозреваю что-то личное, начал бы я говорить, что трамваи рулез, тут же массово посыпались контраргументы.

Итак, расстояние от Юности до Заводской (участок, который знаю лучше всего) 6.58 км. На этом участке 11 остановок. Т.е. среднее расстояние между остановками менее 700 метров. Плюс к этому, почти столько же светофоров и три кольца. И вы по прежнему утверждаете, что качество рельсов ограничивает скорость? Он что, до 100 км/ч должен разгоняться, ехать с такой скоростью 100 метров, и начинать тормозить? Так это точно метро надо, с двухметровой отсыпкой как у ЖД.

Я не теоретик, а многолетний практик. Я несколько лет на Заводской жил рядом с этими трамваями. Как щас помню, в 6 утра трамваи грохотом начинали будить. Потом привык. И катался на них, хотя сильно предпочитал автобус. И потом еще несколько лет путь на дорогу пролегал мимо трамвая, и опять мне автобус был удобней. Это большинство трамваефилов теоретики, катают на велах, автобусах или личных авто. Во всяком случае, пока не нашлось никого, для кого трамвай был основным видом транспорта. Вот и стали фоты кривых рельсов для них откровением, для меня это не новость уже лет 15.

А там точно нет метро? Вот в Москве, есть и метро, и пробки. А если нет, то почему? Зачем с плакатом ломиться в открытую дверь? И кто же выступает против строительства метро, исключая теории заговоров, разумеется. А еще можно сфотографировать многоквартирный дом, и сказать, «всего одна казарма может его заменить».

Кстати, Сергей, а у тебя как-то взгляды на велосипидизацию изменились за прошедшие полтора года? Для меня вопрос стал настолько очевидным, что кажется, что он и для всех уже закрыт.

Радует, что в Ха ситуация получше чем в Ме.

Вот еще по ссылкам ткнул http://www.kommersant.ru/doc/2040946, увидел пару интересных цифр:
"По нашим расчетам, погонный километр дорожки с учетом всего — от освещения до расстановки знаков — должен стоить около 6-8 млн рублей. У них вышло значительно больше."

"В Европе обслуживание одного велосипеда напрокат обходится в среднем в 2000 евро в год. "

Вообще говоря, против я не выступаю, тем более яростно. Если люди готовы платить, то я только рад, что бюджет будет пополняться за их, а не за мой счет. Суть спора не в самих мерах, а могут ли только они решить проблему автомобилизации, и вообще, нужно ли ее решать такими мерами. Я вовсе не отношусь к автомобилизации как к вселенскому злу, которое надо изничтожать любой ценой.

Значит уровень дорог просто недостаточен, только и всего. "А давай подарим ему книгу! Да ну, книга у него уже есть". Китайцы как раз на запретительных мерах не останавливаются, а «В последние годы проводится масштабная реконструкция дорог внутри Третьего кольца, в ходе которой улицы между кольцами перестраиваются как бессветофорные скоростные дороги и соединяются со скоростными трассами вне Третьего кольца. Это должно решить проблему «перескакивания между кольцами» для водителей Пекина. В качестве одной из мер для разрешения транспортной проблемы было введение выделенных полос для общественного транспорта, по которым в часы пик запрещено движение других автомобилей.». Подумывают и о Седьмом кольце.

Только это будет называться метро, и строить намного дороже.

Про проблемы трамвая я и сам рассказываю, вопрос нет ли более простых и удобных альтернатив.

Можно применить все эти, и многие другие меры, и мы получим метро (только мы его не получим, т.к. город мал). А можно заасфальтировать рельсы, и сделать полосу для общественного транспорта, т.е. метро для бедных, коими мы и являемся. А если по линии пустить еще и велы с мопедами, то будет двойная мотивация отказываться от личного авто.

Троллейбус, говоришь?

В том то и дело, что лондонские меры НЕ сработали.

Рассмотрим критерии успешность лондонских мер, в контексте Хабаровских пробок. Уменьшился ли уровень автомобилизации, стали ли жители массово продавать машины? Нет, не уменьшился. Значит таким путем не уменьшить поголовье хабаровских машин. А вот предположим, в Лондоне произошло чудо, и уровень обеспеченности дорогами стал как в Хабаровске, как это скажется на пробках, даже с этими драконовскими мерами? Да ясно как – все вообще встанет колом. Только  запретами вопрос не решишь.

Фактически, эти запреты помогли немного поправить движение в старой части Лондона, где уже невозможно построить дорог и вообще что-то изменить. Примерно как ограничить движение на Муравьева-Амурского, при наличии массы объездных дорог. Лондон он здоровый, цент – маленький.

А если первым подъехал автобус, спокойно катишь на нем? Тогда к чему все эти разговоры о безусловных преимуществах трамвая?

Я стараюсь рассматривать вопрос объективно. Разумеется, есть множество чудаков со своими заморочками, но тут лучше смотреть усреднено. А усреднено видно, что большинство билетиками голосует за автобус. На Краснореченской автобусов больше и народа в них тоже.

Во-во, а дорог в 2-3 раза меньше. Строить дороги надо, о чем и речь.

Прочитай еще раз :-) Графики с дорогами он просто так приводит, и делает вывод – «дорог гораздо меньше среднемирового, ну и правильно, строить не будем»?

«Необходимо преодолеть одну из самых распространенных иллюзий, что проблему можно решить исключительно наращиванием объемов дорожного строительства. Момент для эволюционного решения проблемы давно упущен. Даже при более благоприятных исходных условиях по обеспеченности автомобильными дорогами отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации не может быть устранено полностью в силу своей высокой капиталоёмкости, трудоемкости, а также ограниченности городских и пригородных территории, пригодных для постройки дорог. Более того, ввод в строй новых объектов дорожной инфраструктуры зачастую приводит к скачкообразному росту объёмов перевозок, который быстро «поглощает» дополнительную пропускную способность, и сводит к минимуму положительный эффект дорожного строительства (явление, известное как «индуцированная мобильность»). Хотя изложенное выше не позволяет отрицать необходимость и значение развития дорожной инфраструктуры, дорожное строительство всё же не должно рассматриваться как основное и безальтернативное средство решения проблем в сфере дорожного движения.»

Вроде предельно ясно сказано – дорог мало, строить надо, но это очень медленно, поэтому не забываем о других мерах, которые надо рассматривать комплексно.

Трамвай тормозят не только светофоры, но и остановки, через каждые 500-1000 метров. С такими условиями сильно не разгонишься. Делать 2 выделенных системы – просто накладно.

Если по асфальту будет катать одна машина в пять минут, то выдержит он очень долго.

Так ты выступаешь за ограничения, чтобы не ходить в бассейн? Если введут ограничения, то будешь платить или 200 руб. за проезд, или мерзнуть на остановке. Если 200 руб. дешево, то меры лишь ударят по кошельку, а не изменят ситуацию на дороге. Если дорого, то будешь мерзнуть на остановке. Это точно то, что ты хотел?

Ну представьте, правительство услышали ваши многочисленные пожелания, и таки ввело запретительные меры. Что же будет дальше? А дальше, все автомобилисты ломанутся на уже давно и сильно переполненные автобусы. В автобусах уже практически нет резерва, их уже давно надо расширять и улучшать. А т.к. автомобилистов дофига, то удвоения нагрузки автобусы просто не выдержат, это будет полный коллапс. Останется два варианта – или с матом штурмовать автобусы, или с матом еще больше опустошать кошелек, т.е. вернулись к тому же, с чего начали, но на более худшей позиции.

Видимо, неявно подразумевается, «ну уж тогда правительство точно улучшит ОТ». Откуда такая наивность? Если может улучшить, пусть сначала улучшит, а потом посмотрим. Прежде чем что-то запрещать, сначала дайте альтернативу.

Это здорово, но платным парковками или цене за въезд это безразлично.

Вот именно. А так же, если линия порвалась, или свет отключили. Так зачем поддерживать решение, которое имеет такое принципиальное ограничение и плохую масштабируемость? Выделенная автобусная линия лишена такого в принципе, объехать поломку сможет хоть по обычной полосе. 

А так же гораздо менее гибкое – очень сложно провести трамвай в разные углы города. С выделенной линией проще – автобусы собирают народ в разных закоулках на дорогах общего пользования, а потом выезжают на магистраль и быстро едут в центр.

Тут выше приводились приоритеты – у движущегося авто выше, чем у стоячего. Так и активно используемой дороги приоритет должен быть выше, чем у редко используемой.

Может да, а может и нет. Есть масса работ, где собственный легковой транспорт незаменим. Сменишь работу, квартиру, город, окажется, что надо катать более 20 км в одну сторону, вот тогда просветление и придет.

Не знаю, к чему ты эту фразу сказал, видимо отголоски твоих мыслей. Все указанные меры не уменьшили автомобилизацию до наших уровней. Не смогут они заменить строительство дорог и у нас. Это лишь вспомогательные, а не основные меры.

Загадочная русская душа... Я все менее ощущаю себя русским.

Ну а что мешает тебе пересесть на автобус прямо щас?

Народ совершенно справедливо ругается, когда ради чиновников  перегораживают дорогу, или когда богатеи катают с мигалками, но с энтузиазмом поддерживают гораздо более радикальную идею, чтобы по дорогам могла катать лишь местная аристократия.

А для тебя когда-то трамвай был основным транспортом? Пока, вроде как, я единственный такой. Пару лет катал с Заводской в центр, и при этом с большим перевесом предпочитал автобус. Вот и сегодня, около 16 часов, проехался мимо Краснореченской, обратил внимание, что автобусов гораздо больше, чем трамваев. И они скорее более загружены. Т.е. народ, у которого есть альтернатива, выбирает автобус. Забавно, но хоть ты и за трамвай, но пересесть тоже хочешь на автобус.

И автобусов уже хватает на выделенную линию.

Не такое и жесткое ограничение, раз его уровень гораздо выше российского. А в некоторых вело-центрах даже продолжает расти.

В любом случае, там есть и кнут, и пряник. Финансово грузят автомобилистов, но есть хорошие удобные альтернативы. Если просто кнутом, то хороших альтернатив мы не получим.

Да, проблема с местом есть. Но мы как раз обсуждали вариант, заменить рельсы на эту выделенную полосу.

Таки да, это плюс трамвая. Хотя народ катал и на пригородных автобусах, но я даже не пытался.

И это правильно. На дворе 21 век. Вот вчера я ездил на свадьбу на веле. А мне знакомый и говорит, а была бы машина - поехали бы всей семьей. И в любую погоду. Я уж лучше с пробками буду жить, чем как в СССР. Зато, если мне понадобится машина, я ее спокойно куплю. Кстати, ОТ тогда работал ничуть не лучше, чем щас.

Автомобилизация будет расти, это неизбежно. Сначала удвоится, потом еще раз удвоится. Надеяться, что этого можно избежать - плевать против ветра.

Странно, а почему? Это как раз мировая тенденция, на форуме приводились успешные реализации. И неуспешные тоже, в Москве. И одна из причин – катастрофическая нехватка дорог.

Не «хотя», а «именно поэтому». Если посмотрим количество и загруженность автобусов на Краснореченской, увидим, что большинство выбирает автобус.

Кому как. По мне, очень наивно слушать советы старой девы о воспитании детей или проповеди пьяницы о трезвом образе жизни.

Да, авторитет. Но не во всем с ним согласен. Его идею приоритетов ругал уже несколько раз.

А обычный бордюр – сильно мешает? Нечто подобное уже гарантирует, что машины туда не переедут. По хорошему надо и островок безопасности между этой полосой и обычной дорогой, чтобы пешеходам не слишком быстро идти пришлось. На встречку даже без бордюра редко выезжают, так что вопрос надуман.

Чужой опыт говорит удвоить или утроить сеть дорог.