Итак, принцип однорычажной подвески крайне прост. На раме имеется шарнир, с помощью которого две половинки рамы двигаются друг относительно друга. На каждой половинке есть крепления для амортизатора, который, собственно говоря, и превращает эти половинки в раму. В те времена, когда только-только появился первый двухподвес, никто и не предполагал, что положение шарнира может радикальнейшим образом влиять на работу подвески, на поведение велосипеда. Но со стремительным распространением двухподвесов появилось множество разнообразных однорычажных подвесок.

Классическая однорычажная подвеска GIANT WARP DS


Примеры: Giant WARP 05 Scott Octane, Cannondale Super V500. Отличительные особенности: шарнир расположен возле каретки - чуть выше ее и/или чуть впереди, не "выходит" за пределы звезд на системе, рама чаще всего Y-образного дизайна, задний треугольник обычно традиционной формы.

       Достоинства: простота, хорошая боковая жесткость.

       Недостатки: раскачивание и проседание при разгоне. Встречается на самых разных велосипедах - от простеньких кросс-кантрийных до навороченных даунхильных монстров.

Подвеска с вынесенной точкой вращения KHS XC 304




  Конструкция возникла вследствие попытки минимизировать раскачку при педалировании. Шарнир "поехал" вперед и вверх по нижней трубе рамы за пределы расположения звезд системы. Примеры: Mountain Cycle SanAndreas, Scott G-Zero, Santa Cruz Bullit. Идея проста: при нажатии на педали у классической рамы верхняя ветвь цепи "стягивает" каретку и заднюю втулку, и таким образом рама "складывается". Теперь же с переносом шарнира при сжатии подвески база велосипеда увеличивается, при таком вот "стягивании" велосипед "разгибается", но окончательно разогнуться ему не дает вес седока! Хитрость в нахождении равновесия между этими силами. Но у такой схемы есть и конструктивно же обусловленный недостаток, получивший название "обратный удар". Как известно, сжиматься подвеска может очень быстро, а разжимается со скоростью отбоя амортизатора. Так вот, мы резко сжимаем подвеску (наезд на камень), база резко должна увеличиться, но ей не дает это сделать верхняя рабочая ветвь цепи! В результате цепь дергает, "бьет" по механизму свободного хода втулки (но он уже замкнут) и... "дергает" систему за звезду в обратную сторону! При определенных сочетаниях внешних факторов это достаточно неприятное ощущение. Но в сумме ходовые качества такой подвески все же лучше, чем "классики". Тем не менее появились новые проблемы: т. к. шарнир "уехал" вперед, то увеличилась длина заднего треугольника, упала его жесткость. Поэтому появились монококовые конструкции. Также увеличению жесткости способствовало и появление "оперативного простора" в месте расположения шарнира -каретка, передний переключатель и система больше не мешали сделать его более массивным, более прочным и жестким без заметного увеличения веса.

       Достоинства: заметное улучшение стартовых характеристик велосипеда, уменьшение раскачки на ровной дороге.

       Недостатки: появление у отдельных моделей неприятного явления "обратного удара" на педалях, усложнение конструкции заднего треугольника (свингарма) - увеличение веса или цены. Наибольшее распространение такая конструкция получила на эндуро-байках.

Гибрид "классики" и URT GTI-DRIVE

Своеобразный гибрид "классики" и URT во время расцвета последних сконструировали инженеры фирмы GT. Подвеска получила название l-drive. По сути, это URT с вынесенной точкой вращения, но каретка связана тягой с основной часть рамы и двигается в заднем треугольнике в специальном барабане. При всей кажущейся сложности конструкции она оказалась весьма работоспособной и применяется по сей день, пусть и исключительно на велосипедах GT.

       Подвеска сочетает в себе плюсы обоих систем, а их недостатки сведены к минимуму, что и позволило этой конструкции удержаться на плаву.

Подвески семейства URT MERIDA FIRE BALL


Но нельзя ли полностью исключить влияние привода на работу подвески?
       Интересное решение - так называемые подвески семейства URT- United Rear Triangle (объединенный задний треугольник) Идея проста - каретка "переезжает" на задний треугольник и вместе с ним двигается относительно "остальной" рамы. Наиболее характерный пример применения такой схемы — велосипеды Trek Y.
       Существовали также и модификации URT с вынесенной точкой вращения - Klein Mantra и Schwinn. При такой схеме действительно удалось избавиться от многих недостатков "обычных" однорычажных схем, но появились другие, главный из которых - это радикальное изменение работы подвески при езде стоя на педалях и сидя в седле. Проще говоря, когда ведосипедист стоит, подвеска перестает работать. Особенно это заметно у схем с вынесенной точкой вращения. Парадокс - чтобы съехать с бордюра, нужно СЕСТЬ НА СЕДЛО! И еще один недостаток, заметный тем сильнее, чем дальше от каретки точка вращения, - это изменение расстояния от седла до педалей при работе подвески, что при езде сидя создает определенный дискомфорт, особенно для людей, привыкших тщательно подгонять посадку. В настоящее время подобные подвески практически вышли из употребления, кроме одного варианта, поголовно применяемого на low-end двухподвесах, - это URT с максимально сближенными осями шарнира и каретки

       Эта схема более-менее сохраняет стабильность подвески при педалировании (что позволяет использовать простые и дешевые амортизаторы без сильного ухудшения работы подвески), и в то же время из-за близости расположения двух осей вышеописанные недостатки не проявляются столь явно. Но на более-менее качественных велосипедах URT подвески уже не применяются.

Совпадение осей вращения каретки и подвески NICKOLAI NUCLEON DH


Конструкторская мысль не стоит на месте, и очередным результатом попыток исключить влияние привода на подвеску стало появление хоть и очевидной, но очень оригинальной конструкции LeeCougan X-Lerator. У него ось вращения подвески точно совпадает с осью каретки! Да, в результате привод никак не влияет на подвеску (можно хоть синглспид делать), характер работы подвески при движении сидя и стоя не изменяется, но... Проседание и раскачка подвески получились такими, что велосипед оказался практически непригоден для езды! Только вниз с горы. Ну, и еще одна особенность - из-за консольной конструкции свингарма кинематически ход подвески оказался ничем, кроме хода амортизатора, не ограничен - так что подбором последнего "ЛиКуган" можно "разогнать" хоть до 300 мм! Правда, вопрос траектории перемещения колеса при таких ходах остается открытым.. автодок . Есть, правда, более продвинутое решение при сохранении i условия "оси вращения подвески совпадают с осями вращения звезд" - это ... двухцепная схема! Да-да, на тяжелых DH-байках встречается и такое. От каретки идет малая передача ко второй каретке (которая может быть даже совмещена с планетарным механизмом переключения передач!), расположенной выше первой и чуть спереди, а от нее уже к заднему колесу. Свингарм получается огромных размеров, за счет которых достигаются столь же огромные хода подвесок. Для России подобные байки пока остаются экзотикой. Пример - Brooklyn TMX, Nickolai Nucleon DH.

       Недостатки: раскачивание подвески получается таким, что велосипед оказываетя практически непригоден для езды. Если только вниз с горы.

Дополнительные опции GIANT VT



В общем, как оказалось, возможности конструктивных изменений одношарнирной схемы не так уж и велики. Поэтому эти подвески стали обрастать дополнительными опциями и приспособлениями и прежде всего -дополнительными линками, главная задача которых — изменить характеристики работы подвески, а именно из линейной сделать прогрессивную, изменить соотношение ход рамы/ход амортизатора, добавить возможность изменения хода подвески и геометрии велосипеда. Также линками можно перенести амортизатор в более удачное (с точки зрения конструкторов) место. Самый характерный пример - Trek VRX. Амортизатор упирается в дополнительный линк, в котором имеются три возможные позиции его положения. Решается задача изменения хода подвески. Фрирайдный велосипед RockyMountain RM6, несмотря на обилие шарниров, классическая однорычажная подвеска со свингармом консольного типа. Дополнительные массивные линки нужны для того, чтобы оптимально разместить амортизатор в раме. Нe назовешь очень удачным размещение амортизатора у Giant DH Team/DH Comp '2004 - внизу между задней покрышкой и кареткой, куда он вынесен дополнительным линком. Еще одна задача, решаемая дополнительными линками, это повышение поперечной жесткости рамы с длинными свингармами. Парой рычажков, не ограничивающих кинематику, свингарм "связывается", например, с подседельной трубой. Люфт в шарнирах этой пары линков на порядок меньше упругости длинного свингарма. Пример - Foes xxx.

Качели (swing link)


Звено, обычно расположенное на верхней трубе между подседельной трубой и амортизатором. Оно может использоваться, как для того, чтобы сделать задний треугольник более жестким, так и для увеличения прогрессивности хода заднего амортизатора. Такая подвеска на байках может быть VPP или типа низкого звена Хорса, как на этом Лапьере.